Железная дорога все хуже обеспечивает безопасность людей и грузов, сообщают СМИ.
В настоящее время в интернете продолжается сбор подписей под петицией с призывом обезопасить железнодорожный переход в створе Туристской улицы Санкт-Петербурга, прозванный горожанами «переходом смерти». В 2017 году здесь погибли под колесами поездов уже шесть человек. При этом в РЖД считают, что переход соответствует нормам безопасности. По мнению создателей петиции, шесть смертей в год — более чем веская причина пересмотреть подобные нормы. Документ собираются отправить президенту РФ, губернатору города, министру транспорта и уполномоченному по правам человека в России.
В сентябре питерский депутат Михаил Амосов уже обращался к руководству Октябрьской железной дороги с предложением сделать данный переход надземным или подземным. Как временную меру политик предложил ввести режим снижения скорости поездов при проезде через пешеходный переход или их кратковременной остановки перед переходом. Никаких изменений не последовало. Складывается впечатление, что ответственные лица ждут либо следующей жертвы, либо вмешательства президента.
Однако если верить информации РЖД, в отрасли идет бурная работа по обеспечению безопасности. Реализуется проект «Транспортная безопасность», действует одноименное дочернее предприятие госмонополии. Правда, под «транспортной безопасностью» в компании подразумевают, прежде всего, охранные мероприятия на вокзалах. Безусловно, это важная работа, только вот выполняется она далеко не лучшим образом.
Недавно нарушения законодательства в сфере транспортной безопасности на поднадзорных объектах РЖД выявила Псковская транспортная прокуратура. Саратовская транспортная прокуратура провела проверку на железнодорожном вокзале областного центра и осталась недовольна результатами: не выполняется ряд требований безопасности, в том числе и меры по предотвращению терактов. С требованиями навести в этой сфере порядок, прокуратура обратилась в суд. В РЖД ответили, что у них отсутствует должное финансирование.
Поразительное объяснение! Ведь проект «Транспортная безопасность» реализуется в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД», объем финансирования которой к настоящему моменту достиг рекордного уровня — 510 миллиардов рублей. И где же деньги?
Еще более тревожное положение за пределами вокзальных помещений. Год назад проверка, проведенная транспортной прокуратурой и Ространснадзором, установила, что пешеходный мост на станции «Брянск-Льговский» непригоден для использования, его пролеты и опоры готовы в любой момент обрушиться. Транспортный прокурор обратился в суд, который обязал железнодорожников отремонтировать опасный объект в течение шести месяцев. Прошел год, но РЖД и пальцем о палец не ударили. Не так давно часть моста обрушилась, и лишь по счастливой случайности никто не пострадал.
В Вятских Полянах (Кировская обл.) другая ситуация: здесь был самодельный мост через железнодорожные пути, который работники РЖД демонтировали, после чего жители одного микрорайона оказались отрезаны от центра города.
«Мы считаем, что политика РЖД по обеспечению безопасности жителей не должна ограничиваться запретом перехода путей в несанкционированных местах… — отмечает в этой связи активист ОНФ Андрей Чернов, — Более того, обеспечение возможности безопасно пересекать железнодорожные пути является законодательно закрепленной обязанностью «Российских железных дорог».
Но по опыту участка у Туристской улицы Санкт-Петербурга мы знаем, что в лучшем случае РЖД в соответствии со своими «нормами» способно обустроить «переход смерти». При этом можно поверить, что по стандартам монополии злосчастный переход не так уж плох. Просто трафик пешеходного движения там «слишком» интенсивный. Огромное число переходов в стране и вовсе лишено защитных ограждений и других элементов обеспечения безопасности. И приходится констатировать, что эта ситуация не очень беспокоит руководство РЖД.
Особый разговор об авариях на переездах с участием автомобилей. В целом по сети железных дорог за 8 месяцев 2017 года на железнодорожных переездах допущено 186 столкновений подвижного состава с транспортными средствами, что на 39% больше прошлогоднего уровня. Число пострадавших в этих происшествиях выросло на 57% до 138 человек. Считается, что все эти ДТП произошли по вине водителей, а железная дорога тут, как бы, не причем.
Допустим. Но! На автодорогах страны уже не первый год наблюдается снижение аварийности. Динамика ДТП за восемь месяцев 2017 года показала сокращение дорожно-транспортных происшествий на 6.2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Падение зафиксировано почти по всем позициям. И только почему-то на железнодорожных переездах мы наблюдаем резкий рост. Видимо, мы должны поверить, что при виде рельсов водители напрочь забывают про ПДД и элементарную осторожность. А так как с точки зрения РЖД у них в этом компоненте все замечательно, не стоит ожидать ни анализа тревожной ситуации, ни выводов, ни изменений к лучшему.
Не меньше рискуют пассажиры поездов РЖД. На 2017 год утверждена дополнительная целевая индексация тарифа корпорации на грузоперевозки в 2% для финансирования капремонтов железнодорожной инфраструктуры. В монополии пояснили, что на реализацию данной программы в текущем году предусмотрено более 100 млрд руб.
И как же расходуются эти средства? Каков результат? А результат таков: в январе—августе текущего года Ространснадзор отметил 30-процентный рост нарушений в путевом хозяйстве, а количество изломов рельсов на путях общего пользования выросло на 14%, до 91,6 тыс. штук.
По данным Ространснадзора, основные причины — несоблюдение сроков осмотров и ремонтов путей, нарушение технологии, а также несоответствие скоростей движения фактическому состоянию путей. Что, впрочем, не удивительно: если главная задача сводится к пресловутому распилу, если тендеры служат ширмой для распределения подрядов среди «своих» людей и компаний, о качестве подобного ремонта можно забыть.
При этом общее количество «событий, связанных с безопасностью движения», за первые восемь месяцев года в системе РЖД каким-то чудесным образом упало до 2,86 тыс. с 4,36 тыс. инцидентов в тот же период 2016 года. То есть число всевозможных нарушений на железной дороге растет, а число их последствий — снижается. С другой стороны, число крушений и аварий немного выросло — с 13 до 14 и с пяти до шести соответственно.
Парадокс этот легко объясним: крупные происшествия, неизменно попадающие в поле зрения прессы, скрыть практически невозможно, в отличие от мелких инцидентов. Вдобавок, чтобы затушевать реальную картину, в РЖД охотно прибегают к терминологической казуистике, оперируя такими словосочетаниями, как «уровень общего риска безопасности» или «частота возникновения опасного события».
И еще о деньгах. 60 млрд рублей из пенсионной «заначки» страны — Фонда национального благосостояния — были потрачены РЖД на обновление локомотивного парка в рамках инфраструктурного проекта «Приобретение тягового подвижного состава». Вместе с тем, по данным Счетной палаты РФ количество нарушений условий безопасности движения за период реализации проекта (2014—2016 гг.) увеличилось на 15%, а, к примеру, такой показатель, как число сходов железнодорожного подвижного состава на перегонах и железнодорожной станции, при поездной и маневровой работе вырос в 3,7 раза!
Аудиторы Счетной палаты делают вывод, что реализация мероприятий проекта не оказывает влияния на повышение безопасности движения поездов. Очередной парадокс? Нет, очередная закономерность — можно закупить новые локомотивы, но бегать они будут по аварийным путям, а управлять ими будут те, кто еще остался в РЖД, несмотря на чудовищную текучку, которая является результатом сочетания невысокой, мягко говоря, зарплаты и растущей нагрузки.
На днях газета «Гудок» сообщила следующее: «За последние семь лет, с 2009 по 2016 год, производительность труда работников ОАО «РЖД», занятых на перевозках, выросла в 1,86 раза при росте объемов на 16,4% и снижении среднесписочной численности персонала на 37,7%».
Заметьте, речь конкретно идет о персонале, занятом на перевозках. И действительно, в компании сокращают не тех, кто работает в кабинетах, не начальство, а тех, кто трудится «на земле» — в депо, на дистанции; тех, от кого непосредственно зависит безопасность движения, жизнь людей и сохранность грузов. И в условиях потогонной системы, когда уволен каждый третий — и даже больше, а оставшиеся выполняют двойную работу, ждать от каждого работника четкого и профессионального исполнения своих обязанностей не приходиться.
Между тем ЧП на железной дороге оборачиваются не только человеческими трагедиями, но и серьезным ударом по экономике России. МЧС тратит бюджетные ресурсы на ликвидацию последствий аварий. Минздрав и ФОМС выделяют деньги на лечение, а местные бюджеты — на помощь для пострадавших. В случае аварии грузовых составов теряют прибыль грузоотправители и грузополучатели, которые в свою очередь не доплачивают в бюджеты всех уровней. Глядя на удручающую статистику ЧП на железных дорогах и осваиваемые РЖД бюджеты, снова возникает резонный, но, скорее, риторический вопрос: можно ли доверять такому хозяйствующему субъекту триллионы рублей на красивые, практически сказочные проекты высокоскоростных магистралей, в то время как этот субъект не может толком распорядиться меньшими бюджетами и эффективно организовать безопасность людей?
Источник — Собеседник.Ru
Самые интересные статьи «Росбалта» читайте на нашем канале в Telegram.
Источник:
